Regreso al tiempo, parte 6: 5,9 L común

Jun 14, 2023

Desde que restableció el estándar con su primera camioneta con motor Cummins en 1989 y aparentemente quedó atrapado en un perpetuo vaivén con Ford, en 2004 quedó claro que Dodge nunca estaría contento con el segundo lugar en la guerra del torque. Después de que Ford superó las 555 lb-pie del Cummins 5.9L common-rail con su nuevo Power Stroke de 6.0L (con 560 lb-pie) en 2003, Dodge estaba listo para comenzar a apoyarse en su nueva plataforma de motor desde el mismo momento. el próximo año. Para 2004, el motor de 5,9 litros recibió el nombre de “Cummins 600” y, como habrás adivinado, tenía 600 lb-pie de torsión. Esto convirtió a Dodge en el primer fabricante de camionetas en alcanzar el punto de referencia de 600 lb-ft.

Ford y Navistar aumentaron las cifras de torque del 6.0L Power Stroke de 560 lb-ft a 570 lb-ft para el año modelo 2005, pero para entonces ya no importaba. En 2005, el Cummins 600 ya se había convertido en el "Cummins 610". En este punto, el nombre Power Stroke comenzó a desvanecerse y no volvería a la cima de la clasificación hasta 2011. Sin embargo, GM estaba ocupado preparando el Duramax para dominar. Después de aumentar las cifras de torque del LLY Duramax de 520 lb-ft a 590 lb-ft luego del anuncio del Cummins 600 de Dodge, la versión temprana del LLY de 2006 vino con 605 lb-ft.

Pero el general no había terminado. El LLY Duramax 2006 era esencialmente un LBZ disfrazado, y una vez que el LBZ “oficial” asumió el control a mediados de 2006, los Chevy y GMC HD con motor diésel dominaron gracias a una clasificación de 360 ​​hp y 650 lb-pie (40 lb-pie más). -pies que Cummins y nada menos que 80 libras-pie más que el Power Stroke de Ford). Para conocer información detallada sobre los motores que reinaron a mediados de la década de 2000, siga desplazándose. Y permanezcan atentos a la Parte 7, donde entran en escena más controles de emisiones y motores de mayor cilindrada.

Dándole a Ford muy poco tiempo de permanencia en la cima de la tabla de caballos de fuerza y ​​torque con su Power Stroke de 6.0L, Dodge lanzó la opción de motor completamente nuevo “Cummins 600” en 2003 para los modelos Ram 2500 y 3500 del 2004. Conocido como el nuevo molino de alto rendimiento (la versión de 305 hp y 555 lb-pie era ahora la opción estándar), igualaba los 325 hp del Power Stroke, pero efectivamente lo superaba en el departamento de torque. La versión de 600 lb-pie del motor 5.9L common-rail logró una torsión máxima a 1.600 rpm. Luego, y como ha sido el caso en los últimos años, Dodge y Cummins agregaron otras 10 lb-pie al HO 5.9L para el año modelo 2004.5 (con 610 lb-pie a las mismas 1,600 rpm).

Si bien el Cummins 600 había sido legal en 50 estados en términos de emisiones, el Cummins 610 tuvo que ser reelaborado para cumplir con los nuevos estándares que entraron en vigor el 1 de enero de 2004. Para limpiar la combustión, las boquillas de los inyectores de combustible Bosch pasaron de Se agregó de 8 a 5 orificios, el ángulo de pulverización de 143 grados a 124 grados y un tercer evento de inyección (por ciclo de combustión) llamado inyección "post". Los últimos cambios requirieron la revisión de los recipientes de combustible en los pistones y una calibración diferente del ECM.

Otro cambio clave, que era necesario para cumplir con los nuevos estándares de emisiones pero que ayudó a respaldar el motor 610 más potente, fue el cambio del turbo Holset HE341CW por el HE351CW. La principal diferencia entre los dos cargadores existía en el tamaño de la rueda del compresor y el método para accionar la válvula de descarga de cada unidad. La válvula de descarga interna del HE341CW anterior se accionaba mecánicamente, mientras que la del HE351CW se hacía electrónicamente (para un equilibrio más preciso de la relación de presión de impulso a accionamiento). La rueda del compresor del HE351CW también era 2 mm más grande (58 mm en el inductor), aunque se utilizó la misma carcasa de escape de 9 cm2 (0,65 A/R) y la misma rueda de turbina exductora de 58 mm.

Lanzado para las camionetas GM HD modelo 2004, el LLY Duramax llegó con todos los requisitos previos para cumplir con los nuevos estándares de emisiones de la EPA. Empleaba recirculación de gases de escape para mantener bajos los NOx, un turbocompresor de geometría variable para ayudar a frenar las partículas contaminantes, un catalizador de oxidación diésel y debutó con 310 hp y 520 lb-pie de torque. Al enterarse del anuncio de Dodge para el Cummins 600, GM se puso a trabajar para aumentar el torque de su Duramax de segunda generación y terminó con 590 lb-pie en el volante.

Una respuesta más rápida, menores emisiones del tubo de escape y una mejora general en la capacidad de conducción fueron las altas calificaciones de que el LLY estuviera dotado de un turbo de paletas variables (o VVT). Procedente de Garrett, la versión con especificación LLY del GT3788VA empleó el compresor más grande que Duramax haya visto hasta la fecha: una rueda de 11 palas con un inductor de 62,6 mm. Dentro de la carcasa de la turbina, también estaba equipado con las paletas de escape más altas de cualquier turbo Duramax (15 mm), lo que ayudaba al flujo de escape a altas revoluciones.

Lo primero que necesita saber sobre el LLY 2006 es que básicamente era uno de los primeros LBZ que había sido desafinado de fábrica; el LBZ, por supuesto, era el Duramax de tercera generación que debutaría más adelante en el año modelo 2006. Aparte de tener una calibración del ECM que limitó su potencia a 310 hp y 605 lb-pie de torsión, no hay otra diferencia sustancial entre un LLY 2006 y un LBZ 2006. Básicamente, ser un LBZ significa que el LLY 2006 contaba con piezas fundidas más gruesas en las áreas de soporte principal del bloque, así como tapas de cojinete principal más altas y los correspondientes pernos de tapa principal más largos.

Además del refuerzo encontrado en la región del cojinete principal, el LLY '06 se benefició de bielas más fuertes que las que se encontraron en el LB7 y los primeros molinos LLY ('01-'05). La varilla de viga en I con tapa fracturada de acero forjado pesa sólo 18 gramos más que su predecesora, pero se cree que es capaz de soportar 200 lb-pie más de lo que pueden soportar las varillas LB7 y LLY anteriores. Sin embargo, pistones de compresión de aluminio fundido 16,8:1 unidos a las varillas mediante pasadores de muñeca más pequeños que los empleados en motores anteriores.

Trabajando para cumplir con las futuras regulaciones de emisiones, así como objetivos de mayor potencia y torque, el sistema de combustible common-rail de alta presión del LLY '06 recibió una bomba Bosch CP3 mejorada. La nueva bomba era capaz de fluir 195 lph y producir 26.000 psi de presión de inyección, frente a 23.000 psi en los motores LB7 y los primeros LLY. Este mismo CP3 sería parte del sistema de combustible del Duramax en el LBZ y el LMM que lo siguió ('06-'10).

Como complemento al CP3 actualizado, se modificaron los inyectores de combustible common-rail. Al igual que los primeros LLY, eran accesibles sin tirar de las tapas de las válvulas y estaban equipados con cuerpos más grandes y boquillas de 7 orificios. La combinación del diseño de boquilla de 7 orificios, un ángulo de pulverización ligeramente diferente y presiones de inyección más altas en el grifo dieron como resultado una atomización mejorada en el cilindro, menos partículas y cifras de potencia más altas.

El último LLY también podría tener como opción la nueva versión de seis velocidades de la Allison 1000 automática (hasta ese momento, había sido una transmisión de cinco velocidades). Dodge, su rival de la ciudad, podría haber tenido una ligera ventaja sobre el LLY 2006 en producción de torque gracias al Cummins 610, pero la transmisión automática 48RE de cuatro velocidades era antigua en comparación con la Allison de doble sobremarcha de servicio pesado.

Este es el motor que derrocó el breve dominio de Dodge en la guerra del torque: el LBZ Duramax. Ocultando los mismos componentes internos duraderos en el motor LLY 2006 antes mencionado, el LBZ se benefició de una calibración del ECM que produjo 360 hp y la friolera de 650 lb-pie de torque directamente desde la fábrica. GM podría mantener su diésel de 6,6 litros en la cima de la cadena alimentaria, tanto en la forma LBZ como en la posterior LMM, durante cinco años modelo consecutivos.

¿Alguna vez te has preguntado cuánto abuso puede soportar el diésel Duramax? Consulte nuestra serie Threshold for Pain para descubrir cuál de 6,6 litros es el más resistente del grupo.